阳明在中国时候就是轮机长，2006年技术移民过来加拿大。加拿大的船员管理体制，一切证照都需要重新考试再获得加拿大证书之后才可以到船上任职。因此，他过来之后，一边打零工，一边复习并再次考取了加拿大的船舶轮机长证书，用了两年的时间，这是一个学霸才可以达到的水平。再后来他就一直在Algoma这家加拿大最大的航运公司任职。
国际上的航海通行规矩是没有女生的，无论是船员还是家属，道理很多，总之是规矩或者说国际惯例。但是加拿大航运公司的船舶却是不仅允许男女船员同船，而且女船员比例经常时候会高达三分之一，女姓船长和轮机长也是屡见不鲜。船长、轮机长的家属还允许随时在方便时候登船随行，来去自由。阳明的家因为就在尼亚加拉小镇附近，因此与太太的见面属于家常便饭。他说：“太太因为有自己的工作要做，因此并不来船上随行。但是船到距家较近的船闸，便会送些好吃的上来，聊聊天。而就通信而言，除了手机移动信号，船上的无线信号，随时保证，更快更好，方便的很。”
阳明带我登上高高的驾驶台，与船长Peter先生寒暄并合影留念。坐在阳明宽敞的轮机长会客室里，他通过电脑监控系统便可以一目了然船上设备的一切运行情况，船舶的自动化程度非常之高。交流得知，这艘大湖船竟然是中国江苏南通明德重工船厂所造，是新一代Equinox级（Equinox Class）散货船，2012年为Algoma量身定做。只可惜，获得如此大单合同的明德重工船厂终究也未能逃脱民营船厂大起大落的怪圈，2015年即宣布破产。都说三十年河东三十年河西，中国的民营船厂包括航运，十年一个周期，准得很，我算是见证者之一。
我已经有很多年不去关注航运的事儿了。种种原因，其中最重要的一个因素便是想将自己从最拿手的领域里摘巴出来，去做自己喜欢的事情，保持对世界上一切未知的新奇，让自己变得丰满或者再有趣些。
不过，内心揣着只兔子，便会偶尔不自觉的去网上搜搜航运的那些个大事儿，比如波罗的海指数咋样啦？谁家又关门了？谁又被谁重组或兼并了......中国的中远、中海合成一家“中远海运”，中国外运、长江航运合并没几年又归了香港招商......民营航运好像除了海丰集装箱等几家低调一点的公司还忙活着，其他的要不就是没了踪影，要不就是苟延残喘的挣扎着，一次又一次的大会上表态：“信心比资金更重要！” 其实他们最清楚资金和信心哪一个会更重要。
天下事分久必合，合久必分，用在中国的国有企业管理体制上，也是千真万确的事。上世纪九十年代，中远集团一枝独大，没有竞争，效益差，国际竞争力不强，积重难返。1997年，从中分出了一个中海集团，也出了一个航运传奇人物李克麟总裁，被业界誉为中国集装箱运输之父。一套完全不同于中远集团的打法，比如干部级员工必须要入住五星级酒店，必须会打高尔夫球的规矩，硬是从一个小公司干成了与中远集团并驾齐驱的大集团。二十年过去，李总裁去年2月份也仙去了。国家又说是自己竞争自己，不是一个好模式，咱再合回来，去与世界上的航运巨头们竞争，就好像以前的举国体制没与外国航运巨头竞争过似的。话正说反说都是对的，如同汪洋大海上的轮船，前人已经在海图上标注了航道或者暗礁、冰川的位置，我们却一定要再来一次哥伦布式航海或者是郑和下西洋般的探险，一轮新的洗牌.......折腾着看吧，横竖都是以改革的名义。
中国新一轮的混合所有制改革，做大做强国企的思路其实并不是太新鲜的招数。我只是担心在这一轮新的探索中，会不会使当年“百舸争流”、“有水大家来行船”的昔日改革目标再倒回去“一支独大”。再是担心，独大的国有企业如同政府，又是运动员，还是裁判员，规则和定价都是它定的。港口也变成独大，而且越合越大，继各省整齐划一之后，据说打造中国港口集团的呼声也不绝于耳，生态圈变成全都是“国”字头定的。以客户方式存在的货主，即大大小小的商户，以前被尊为上帝，现在可就上帝地位不保了。上帝地位风水轮流坐倒是可以理解，但是商业生态的竞争机制被打破了，将来再恢复回来可就是又要一次破釜沉舟的勇气和一地鸡毛的无语。我常常为80后、90后的孩子们未来的工作岗位担忧，因为上世纪九十年代的国有企业破产下岗潮历历在目，砸掉“三铁”让多少40后、50后中国人的家庭一度陷入了茫然……
航运归根到底是服务行业，提供物美价廉的运输服务才是根本。再次垄断航运业，对于更广袤的生产企业和商品经济上下游产业链来说，不是好事。对于航运业而言，历史已经证明依靠“国有垄断”和“国有体制”是不会有光明的未来。
我与阳明聊了一路，山南海北，从加拿大运河航运的历史、船舶最新技术的应用和尴尬、加中船员体系的异同、加拿大劳工体系以及工会的运作、华人与当地人的交融等，颇多火花和唏嘘。我们笑称也就是在安大略湖的美景之中，才可以“妄议”一下中国航运的过去、现在和未来。如果回到中国的大河大海之中，《大海航行靠舵手》唱起来就应该可以挑战一切艰难险阻，敢于“亮剑”就行。
【未完待续，明天续（三）】
