长江是中华民族的母亲河。
青藏高原唐古拉山脉各拉丹东峰的西南侧通常被认为是长江的源头。
长江干流自西而东横贯中国中部，流经青海、西藏、四川、云南、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海共十一个省级行政区，在崇明岛以东注入东海，全长6387公里，仅次于非洲的尼罗河和南美洲的亚马逊河，是世界上的第三大河。
数百条支流辐辏南北，延伸至贵州、甘肃、陕西、河南、广西、广东、浙江和福建八个省和自治区。
传统上，长江上、中、下游是这样划分的：湖北宜昌以上为上游，宜昌至江西九江的湖口为中游，湖口以下为下游。
我乘坐的这列高铁是G38****，始发站是重庆，终点站是上海，是国人为之骄傲的自主品牌“复兴号”动车系列。
这列高铁并不是沿江而行，而是在长江龙的脊背上面跑出了一条抛物线：重庆-成都-西安-河南-江苏-安徽-上海。开始的时候我还数着站，后来也就忘了，二十多个站点，看着地图，我觉得就像是在龙背上奔跑……
这样的一条路线也好，让我去瞧了瞧中国的所谓长江经济带概念。
刚才说了，传统上认为长江流域就是从东到西长江流过的地方，包括干流和支流。但今日中国讲的长江经济带指的不是一个流域的概念，而是一个区域，即与长江有关的以省为单元的区域，说是有九个省份，还有两个直辖市。
其中，长江上游区域包括云南、四川、贵州、重庆，中游区域有湖北、湖南、江西，而下游区域包括了安徽、江苏、浙江和上海。
看来，我今天乘坐的这趟G32****，走的是干流加支流的路线，比如，还经停了河南的洛阳龙门和郑州东站。
郑州的孝俊副校长和明夷教授发来信息“下车喝两杯再走！” 我回“走啦，防疫大局为重，再喝！”
12小时的高铁里程，虽然乘坐的是商务车厢，对于一般人来说绝对不是一个优先的选择。列车员提供温馨服务的时候，笑着对我说：“您是本次列车唯一一位跑完全程的旅客。”
问及本次列车的全程里程，竟然让列车员一时语塞。
我查询了列车上的服务二维码没有查到，上网也没有查到。不过，我猜想，从成都到上海的高速公路里程是1900公里，那么此列绕弯的复兴号里程，一定要超过了2500公里。如果是按照平均时速300公里/小时，全程12小时来计算，则G32****次高铁的里程更要超过了3600公里。
我相信铁路部门一定有这个数据，我就不费力去查了。我只是念着“千里走单骑”的“千里”，究竟是一个什么概念而已。
中国高铁是一个让国人骄傲的事业。截至2020年，中国高铁的营业里程达到了3.79万公里，运行时速也以达到350公里的复兴号动车组技术而领跑世界，尽管在实际运行中复兴号一般会在300公里左右的安全时速上运行。
在我的印象中，“和谐社会”口号下的“和谐号”动车组记忆深刻，因此便问起了＂复兴号＂动车与＂和谐号＂动车的区别？
年轻的乘务员非常认真的又去落实了下，回来跟我说：和谐号是中国与日本、法国、德国和加拿大等四家外国公司分别合作后生产的动车。而复兴号是中国吸收了外国公司的技术后，自主研发并制造的产品，又叫中国标准动车组。
我又去查了查，中国的高铁战略就是要努力生产复兴号来替代原来的和谐号。
一条帖子跳了出来，一个网友说：“和”是买来研究的，“复”是学会了自己造的。
我前些日子在西南交大，参观了轨道交通实验室，还在高温超导磁悬浮高速列车试验线上体验了一下：
一条不长的轨道上，一列外形酷似高铁车头、没有车轮而依靠磁力悬浮在轨道试验线上的样车平稳启动，缓缓前行，安静而平顺。这列不起眼的样车可不得了，是采用西南交大原创技术而制造的世界首条高温超导高速磁浮工程化样车以及试验线。
实验室的导游老师介绍说：
这列样车及试验线的正式启用，标志着中国高温超导高速磁浮工程化研究实现了从无到有的突破，具备了工程化试验示范条件。样车预期运行速度目标值大于600公里/小时，将为远期结合真空管道技术，向1000公里/小时以上的速度值突破奠定基础。
我问到真正的投入运营还要多久？导游老师说，那还要至少五年的时间，甚至更长。
中国的高铁技术，已经走在了世界的前列。
我又问了一个比较弱的问题“为什么原来领先的日本、法国、德国不再继续深入研究磁悬浮技术了呢？”
旁边的一位陪同老师笑着说：“日本和德国的国土面积太小，太高时速的高铁，一跑就跑出边界了，没有需求啊。” 我又追问“那加拿大呢？”老师继续笑着说“加拿大的人口太少了呀，也是没需求啊。”
我一下子茅塞顿开。
看来，这超牛的磁悬浮技术，适合中国，也适合美国，还有印度，俄罗斯也行，再就是适合地球范围内的洲际旅行，我们拭目以待。
2018年7月，中国发布了一个《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，对原有的沿江高铁通道又进行了重新规划，都是大动作。
我注意到正在开建的一条高铁，说是从上海出发七个小时就可以到达成都，甚至还可以连接川藏线，妥妥的又是一座超级工程，再现中国规模、中国速度和中国效率。
据说，这条高铁的最大特点就是依着长江而建，可以一路顺长江而上，将长江边沿的各大城市全部串联起来，形成一个对应的经济带，倘若这条线能与川藏铁路实行对接，那么，从拉萨到上海的连贯铁路线也就建成了。
中国有句老话：吃水不忘挖井人。
1978年10月，邓爷爷访问日本，乘坐了从东京到京都的东海道新干线，一路上，他不断的说“像风一样快，我们现在很需要跑”，“真快，我们也需要快”。
1984年，中国铁道出版社出版了一本《高速铁路》，前言中写道：“曾经被称为衰老化的客运工具——铁路，因为高铁将获得新的生命契机”。
1999年，秦沈客运专线开始建设，2003年建成运营，被认为是中国第一条真正意义上的高速铁路。
2004年1月，国务院批准第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，而车速得目标值要达到每小时200公里及以上。
中国于2007年开始引进动车组以后，仅花了数年的时间就将国外技术转化为自主研发技术，并达到了世界先进水平。中国人骄傲的同时，也引来外界关于“侵权”的质疑。
公说公理，婆说婆理。
2011年1月，中国宣布已建成高铁线路总里程达到8358公里，位列世界第一。一个月后，铁道部原大领导被查办。
又是十年过去，中国高铁的风雨兼程，似乎也从另外一个侧面演绎出了中国改革开放四十多年的成就和曲折。
望着窗外飞速而过的一座又一座的城市，一个又一个的乡村，望着点缀其间的人们，很亲切。
想起了那一年的秋天，我和家人乘坐加拿大的“加拿大人号”观光列车，从不列颠哥伦比亚温哥华的太平洋中央车站上车，由西往东，行程4500公里公里，经停数个城市和无数个车站，历时三天半，到了安大略省多伦多的联合车站。
车站的历史都要上百年，运行的“加拿大人号”列车像是个拄着拐棍的绅士，看出来当年的富贵劲儿，却无论如何无法与今日中国之复兴号高铁相提并论。尽管维护和擦拭的锃亮，却真的有点古董车的样子。
车速很慢，包厢也不大，观光车厢是360度的观景天窗。乘客都会选择去餐车用餐，但是需要一桌一桌的预约排队。车餐可不是凑合，服务员扎着领结，一道一道的上菜，慢条斯理，却是一丝不苟。如果不是车窗外的景色在动，真的会以为正坐在一家老派的西餐馆呢。
这一程的数千里景色，缺少了乡土和人的亲切，感受到的是秋日的安宁、安逸，还有忘却烟火的平和。
12小时的高铁旅程，总是会胡思乱想很多，长江自然是思绪的源头，人和事自然也是如幻灯片一样的晃来晃去。
今天的散记写到这里，本来该收笔了，却又想起了那首人人都会的诗词：
滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。
是非成败转头空。
青山依旧在，几度夕阳红。
白发渔樵江渚上，观看秋月春风。
一壶浊酒喜相逢。
古今多少事，都付笑谈中。
1511年，杨慎中状元。1524年因得罪明世宗皇帝朱厚熜，被发配到云南充军。他戴着枷锁，被军士押解到湖北江陵时，望见一个漁夫和一个柴夫正在江边煮魚喝酒，谈笑风生。杨慎突然很感慨，于是请军士找来纸笔，写下了这首《临江仙》。
——张家卫成都百日散记（2021.11.20第47天）
