后马汉时代的瞎想（第49天）

3分钟前

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坦赞列车“咣当咣当”的声音伴随了我整整一路，想想1860公里的铁轨长线，连我自己都要佩服自己，硬是把“咣当咣当”、“轰轰隆隆”的声音听成了绵延悠长的非洲鼓乐。

不由得想起了提出“海权论”的美国人马汉（Alfred Thayer Mahan，1840-1914）。19世纪末，马汉在论述海权时，聚焦的核心点正是商船、海军、海外市场以及港口基地之间的关系，而那时的美国，正在思考如何从一个横跨北美大陆的国家，成为能够持续进入世界市场的国家。

我又想起了2018年在剑桥百日行走时读的那本书《Sea Power》（海权），以及为此写下的连续五篇的【散记】。

《Sea Power》这本书的作者是美国退役海军将领，唯一做过北约盟军最高统帅的海军上将史塔莱迪（James George Stavridis，1955-），2017年出版，书的副标题是 "全球海洋的历史和地缘政治" （The History and Geopolitics of the World's Oceans）。

无疑，马汉时代的后来，经过一战和二战，美国获得了成功，成为海上的霸主，称霸海上。不过，进入到21世纪，美国开始感受到了危机，尤其是最近十年，面对日益被平视的中国，这种危机感越来越强。

今天，美国的新版《国家安全战略》除了将重点放在危机中要掌握霍尔木兹海峡、红海等关键通道之外，它把目光进一步延伸至陆地大通道。美国认为仅仅守住海面已经不能保证获得想要的货物，必须把这些经济走廊当做海权的陆上延伸。

我以为，草木皆兵并不足取，研判世界经济不应该把每条商业通道都当作军事设施，也不能把港口投资直接等同于取得军港。可是，随着全球化时代的落幕，这种偏于军事分析的经济论证似乎越来越成为当下的主流。

过去谈海权，人们容易想到舰队和海峡，今天谈海权，则要谈一个国家在供应链中的位置，使得“供应链”这词变得越来越敏感起来。

作为个人，我不偏向于把这些走廊简单地判断为好或坏。

因为，铁路确实能降低运输成本，管道确实能让能源进入市场。站在资源国的角度，是非的关键在于，资源国能否利用不同投资者之间的竞争，争取公开的合同、可靠的运营、本地加工和人才培养，把发展机会尽可能地留在自己的土地上。

当然，站在中国或者美国的立场上，这是一场战略上的博弈，我赞同。但博弈的焦点在于谁能被信任，能被认为有可能把发展机会更多的留在资源国，这是问题关键。有人认为这里面都是阴谋，我倒是倾向于认为更多的是阳谋。

坦赞火车在过境等待时，同行的瑞典老先生说他曾经在非洲工作生活了很多年。

作为一名前联合会驻非洲官员，他说“中国确实帮助了非洲很多，比如出钱、修路以及盖楼等，但他认为‘Knowledge’（知识）更重要，即把知识以及技能传授给非洲人，让他们有能力自主，有能力发展，才是正道，而且要更重要。”

他还拿坦赞铁路为例，说中国人建好之后就交给了坦赞人，然后撤了，所以才有了50年后坦赞铁路的破败模样。

我问他：“你知道中国已经与坦赞两国签署协议，决定对于我们正在乘坐的坦赞铁路进行全面的翻新整修，并计划于两年后的2028年以全新的状态运行吗？”

他很吃惊，说不知道呢？然后追问“翻新整修后还是交给坦赞人自己运营吗？”

我说：“不是！这一次是由中国的中土公司牵头以PPP方式负责整个项目的施工建设，而且在项目完成后将继续负责运营，获得的铁路特许运营权为30年。”

我继续说：“项目完工后，坦赞铁路的货运能力有望从现在的每年约40万吨提升至 240万吨，并将沿途运输时间压缩三分之二。”

这位瑞典老先生说：“那岂不是又不能把‘Knowledge’（知识））传授给坦赞人吗？30年之后会不会又是今天的模样？”

我说：“1976年，中国决定将建成的坦赞铁路完全交给坦赞人，是坦赞人要求的。因为当时他们的最主要诉求是‘独立自主’，他们认为他们一定会行！而事实上的今天结果，不仅仅是坦赞铁路，包括当年欧美殖民时期留下的东西包括建筑，与今天的坦赞铁路状况差不多。所以说，这不是中国人完整交付坦赞铁路的错，而是当年的坦赞人以国家计划模式管理铁路而导致的今天结果。”

我又说：“今天中土公司的PPP模式，恰恰是欧美人也在实践的市场化模式。解决‘Knowledge’（知识），不是简单地传授知识，而是边干边学，比如我刚刚在赞比亚大学所做的《中赞商业文化异同和包容性》的讲座中所言，中土公司不仅仅把培训作为建设的一部分，而且会不断本土化，比如公司本地员工从60%开始、继而70%、80%、90%直至100%，这才是汲取以前教训，真正帮助到非洲兄弟的好办法。”

瑞典老先生听了，觉得我说的有道理，但他还有不少新问题，说待火车过了坦赞边境之后，就餐时在餐车里再好好聊聊。